برنامه تراسیکا نخستین بار در سال ۱۹۹۳ در کنفرانسی در بروکسل با حضور وزرای تجارت و حملونقل هشت کشور (ارمنستان، آذربایجان، گرجستان، قزاقستان، قرقیزستان، تاجیکستان، ترکمنستان و ازبکستان) به منظور حل مشکلات حملونقل و تجارت منطقه مطرح شد. هدف این برنامه که از طرف اتحادیه اروپا با سرمایه اولیه ۱۵ میلیون یورو پشتیبانی مالی می‌‌‌شد، توسعه کریدور حملونقلی از اروپا، به سمت دریای سیاه، قفقاز، دریای خزر و آسیای مرکزی بود. توسعه برنامه مذکور در قالب چهار کارگروه جاده‌‌‌ای، ریلی، دریایی‌و تسهیل تجارت که وظیفه شناسایی و تایید پروژه‌‌‌های مناسب برای سرمایه‌گذاری اتحادیه اروپا را بر عهده داشت، انجام گرفت. تصمیم نهایی کارگروه‌‌‌های مذکور بر اختصاص سرمایه جذب‌شده از طرف اتحادیه اروپا به یک مسیر مشخص بود.
بر این اساس توسعه سایر مسیرهای کریدور از طریق سرمایه‌گذاری‌‌‌های برنامه TACISو دیگر سرمایه‌گذارها منظور شده بود. بین سال‌های ۱۹۹۶ تا ۱۹۹۸ اوکراین، مولداوی و مغولستان به این برنامه ملحق شدند. در سال ۱۹۹۸ و در قالب کنفرانس بین‌المللی احیای راه تاریخی ابریشم در باکو توافق‌نامه چندجانبه تراسیکا با حضور کشورهای عضو امضا شد. اولین اجلاس سالانه این کریدور در سال ۲۰۰۰ در تفلیس برگزار شد و ترکیه، بلغارستان و رومانی نیز به این توافق‌نامه چندجانبه (MLA) ملحق شدند. در سال ۲۰۰۱ دبیرخانه این کریدور در باکو شروع به کار کرد. در هفتمین اجلاس تراسیکا در سال ۲۰۰۹ که در قرقیزستان برگزار می‌‌‌شد، ایران به این توافق‌نامه پیوست و لیتوانی نیز به عنوان عضو ناظر تعیین شد. در این سال یادداشت تفاهم تراسیکا با ECO و ESCAP نیز انجام گرفت. در سال ۲۰۱۰ و در قالب هشتمین اجلاس سالانه تراسیکا طرح توسعه ترافیک جاده‌‌‌ای تراسیکا با کمک IRU پذیرفته شد و اولین انجمن سرمایه‌گذاری تراسیکا برای مذاکره بین دولت‌‌‌ها و سرمایه‌گذاران خارجی تاسیس شد. در سال ۲۰۱۳ و در قالب دهمین اجلاس سالانه تراسیکا یادداشت تفاهمی با IRU و ECAC به امضا رسید. در سال ۲۰۱۶ همزمان با برگزاری دوازدهمین اجلاس سالانه تراسیکا، استراتژی این کریدور تا سال ۲۰۲۶ با توافق اعضا به تصویب رسید.
آمار زیرساخت‌‌‌های موجود کریدور
از آنجا که قسمت عمده‌‌‌ای از مسیر کریدور تراسیکا از دریای خزر و دریای سیاه می‌‌‌گذرد، سهم بخش دریایی این کریدور قابل‌توجه است. در این کریدور تمامی مدهای حملونقلی به‌خصوص سه مد دریایی، ریلی و جاده‌‌‌ای فعال هستند. سهم بخش ریلی در تمامی کشورهای عضو به غیر از ترکیه نسبت به بخش جاده‌‌‌ای بیشتر است.
نقش ایران در تراسیکا
همان‌گونه که از نام کریدور (کریدور حملونقلی اروپا ـ قفقاز ـ آسیای مرکزی) مشخص است، ایران در برنامه‌‌‌های اولیه این کریدور مطرح نبوده است. به عبارت دیگر مسیر اصلی این کریدور از قفقاز گذشته و از طریق دریای خزر، قفقاز و آسیای مرکزی را به هم متصل می‌کند. با پیوستن ایران به این توافق‌نامه در سال ۲۰۰۹ تنها مسیر جاده‌‌‌ای و ریلی در این محدوده مطرح شد. علاوه بر آن با عضویت ایران در کریدور تراسیکا راه برای عضویت کشورهای افغانستان و پاکستان که مایل به پیوستن به این کریدور هستند، هموار شد. با تصویب منطقه آزاد سیستان در شرق کشور با وسعت ۲۰هزار هکتاری و در همجواری با افغانستان به عنوان تنها منطقه آزاد شرق کشور،نقش ایران در این کریدور بیشتر نمایان شده است. وجود ریل و جاده و مرز رسمی هوایی و فرودگاه در اراضی منطقه آزاد به عنوان سه مد حملونقلی و منطقه آزاد چابهار به عنوان تنها بندر اقیانوسی کشور و در استان سیستان و بلوچستان، کلیه وجوه حملونقل بین‌المللی (راه، ریل، هوا و دریا) را کامل کرده و امکان ترانزیت کالاها از این دو منطقه به کشورهای افغانستان و پاکستان فراهم و همچنین دسترسی مناسب منطقه آزاد چابهار به آب‌های آزاد بین‌المللی، این موقعیت را بیش ازپیش حائز اهمیت کرده است. هم اکنون در سند آمایش لجستیک کشور، چابهار به عنوان شهر لجستیک و مرز میلک و منطقه آزاد سیستان به عنوان مرز لجستیک پیش‌بینی شده و در تلاشیم تا منطقه آزاد سیستان با شرایط مناسب حملونقلی و ترانزیتی به شهر لجستیک ارتقا یابد. با پیوستن ایران به این کریدور بین‌المللی، مسیر جنوبی این کریدور برای ارسال کالا از اروپا به کشورهای آسیای مرکزی و چین بهبود می‌‌‌یابد. شاخه جنوبی این کریدور از ایران معرفی شده است که از مرز ترکمنستان وارد ایران و سپس از طریق مرز بازرگان وارد ترکیه می‌شود. در صورت پیوستن افغانستان و پاکستان به این کریدور و افزایش تبادلات این کشورها با کشورهای شرق اروپا، بخش بیشتری از مسیرهای ایران در این کریدور فعال خواهند شد.
برنامه‌‌‌های پیش روی کریدور
طبق بررسی‌‌‌های انجام‌شده از سوی معاونت حملونقل و دفتر تجاری‌‌‌سازی و امور تشکل‌های این معاونت در سال‌های گذشته ۱۷۸ میلیون یورو در ۷۰ پروژه فنی و زیربنایی با کمک اتحادیه اروپا و ۱۴ پروژه با سرمایه‌گذاری مستقیم اتحادیه اروپا انجام شده است. تقریبا در دوسال اخیر در این کریدور پروژه‌ای انجام نپذیرفته است. این امر به علت عدم‌عملکرد کریدور نبوده، بلکه اتحادیه اروپا به دلیل وجود محدودیت‌های مالی و برآورده شدن اهدافی مانند احیای منطقه قفقاز، به دنبال راهکارهای دیگری برای ادامه فعالیت تراسکا است.
خط‌مشی برنامه‌‌‌ها و پروژه‌‌‌های آتی کریدور تراسیکا را می‌توان از استراتژی این کریدور تا افق ۲۰۲۶ استنباط کرد. استراتژی ۲۰۲۶ تراسیکا با نگرشی مبتنی بر توسعه و بهبود زیرساخت‌‌‌های نرم‌‌‌افزاری به زمینه‌‌‌های تسهیل قوانین تجارت بین‌المللی، افزایش سرعت و کاهش زمان حمل، ترغیب به مشارکت بخش خصوصی، و توسعه زیرساخت‌‌‌ها به‌خصوص در بنادر اشاره دارد. استراتژی‌‌‌های مذکور در قالب تنظیم قوانین یکسان در سراسر کریدور، پیاده‌سازی موثر پنجره واحد در کشورها، اجرای سیستم اظهارنامه الکترونیکی، کانتینری شدن بارها، افزایش تجهیزات حملونقل ترکیبی و… قابل انجام خواهد بود.
یادداشت از: محمدرضا واعظی‌پور / مدیر اجرایی منطقه آزاد سیستان
منبع: دنیای اقتصاد
