به گزارش تاره های مناطق آزاد، کریدور چابهار–دوغارون به عنوان یکی از مهمترین مسیرهای ترانزیتی شرق ایران، از بندر اقیانوسی چابهار در سیستان و بلوچستان آغاز میشود و پس از عبور از زاهدان، بیرجند و تایباد، به مرز دوغارون در خراسان رضوی میرسد؛ مرزی که پرترددترین گذرگاه رسمی ایران با افغانستان محسوب میشود و روزانه صدها کامیون کالا از آن عبور میکنند.
اهمیت این مسیر زمانی برجستهتر میشود که بدانیم افغانستان و پنج کشور آسیای میانه یعنی ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و قزاقستان همگی محصور در خشکیاند و برای دسترسی به بازارهای جهانی نیازمند مسیرهای ترانزیتی همسایگان خود هستند. در این میان، بندر چابهار با موقعیت ممتاز در دهانه اقیانوس هند و معافیت از تحریمهای بینالمللی، کوتاهترین و امنترین راه دسترسی این کشورها به آبهای آزاد به شمار میرود.
فعالسازی کامل این کریدور به معنای شکلگیری یک شاهراه جدید شمال–جنوب در شرق ایران است که میتواند افغانستان و آسیای میانه را به دریای عمان، خلیج فارس، دریای سرخ، کانال سوئز و در نهایت اروپا و آفریقا متصل کند. کارشناسان اقتصادی تأکید دارند که این مسیر نسبت به رقبایی چون بندر کراچی پاکستان یا مسیرهای روسیه، مزیتهای آشکاری دارد: کوتاهتر بودن مسافت تا 60 درصد، امنیت بالاتر به دلیل دوری از مناطق ناامن بلوچستان پاکستان، و مهمتر از همه، عدم تأثیرپذیری از تحریمهای آمریکا.
هند نیز با سرمایهگذاری بیش از یک میلیارد دلار در توسعه فاز نخست بندر چابهار، به دنبال بهرهبرداری از این مسیر برای دور زدن پاکستان و دسترسی به بازارهای افغانستان و آسیای میانه است.
برآوردها نشان میدهد در صورت تکمیل زیرساختهای ریلی، جادهای و گمرکی، ایران قادر خواهد بود سالانه 8 تا 12 میلیون تن کالا از این مسیر ترانزیت کند؛ رقمی که در شرایط خوشبینانه تا 20 میلیون تن افزایش مییابد.
با میانگین عوارض 100 تا 150 دلار به ازای هر تن، درآمد ارزی ایران میتواند به یک تا دو میلیارد دلار برسد؛ درآمدی پایدار بدون نیاز به فروش نفت خام.
از سوی دیگر، هزینه حملونقل برای کشورهای محصور در خشکی به شکل چشمگیری کاهش خواهد یافت. برای نمونه، انتقال یک کانتینر 40 فوت از تاشکند به بندرعباس از مسیر فعلی حدود 4500 تا 5500 دلار هزینه دارد، اما از مسیر چابهار–کابل–تاشکند این رقم تا 3000 دلار کاهش مییابد؛ صرفهجویی 30 تا 40 درصدی که برای اقتصادهای شکننده آسیای میانه حیاتی است.
با وجود این مزایا، کریدور هنوز به ظرفیت واقعی خود نرسیده است. مهمترین مانع، ناتمام ماندن خط آهن شرق است که به دلیل مشکلات مالی و تحریمها پیشرفت کندی داشته و کل مسیر فعلاً به صورت جادهای طی میشود.
این موضوع علاوه بر افزایش زمان حمل، هزینه سوخت و فرسودگی ناوگان را بالا برده و مشکلات گمرکی و کمبود تجهیزات در مرز دوغارون نیز مزید بر علت شده است. همین عوامل باعث شده بخشی از کالاهای افغانستان به سمت بندر کراچی یا ترکمنباشی منحرف شود.
کارشناسان معتقدند اگر ایران بتواند با جذب سرمایهگذاری خارجی بهویژه از هند و چین و تخصیص بودجه داخلی، خط آهن این کریدور را تا سال 1410 تکمیل و زیرساختهای گمرکی و لجستیکی را ارتقا دهد، این مسیر به یکی از سودآورترین شریانهای اقتصادی کشور تبدیل خواهد شد.
در این صورت، علاوه بر درآمدهای چند میلیارد دلاری، هزاران شغل در استانهای مرزی ایجاد میشود و مناطق محروم به مراکز رونق اقتصادی بدل خواهند شد.
در شرایطی که اقتصاد ایران زیر فشار تحریمها و وابستگی به نفت قرار دارد، کریدور چابهار–دوغارون فرصتی استثنایی برای جایگزینی بخشی از درآمدهای نفتی، تغییر موازنه تجاری منطقهای به نفع ایران و تقویت جایگاه ژئوپلیتیکی کشور در رقابت با پاکستان و ترکیه است.
با اراده سیاسی و برنامهریزی دقیق، این شاهراه میتواند ایران را بار دیگر به چهارراه تجارت جهانی بدل کند؛ همان نقشی که قرنها در جاده ابریشم ایفا کرده و امروز در جاده ابریشم جدید قابلیت احیا دارد.
